弱US（弱いアンダーステア）車両のリバースステア時のハンドル捌き

　下のアニメーションとグラフから分かるように、限界速度でカーブに進入した場合のリバースステア時、 修正操舵（逆ハン）は滑り出し直後からゆっくり始まり、ゆっくり戻る。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（車両はCarSim、ドライバーはMATLAB/Simulink）

　強US車の場合は旋回中の頑張っている時のいきなりのリバースステアで急激な修正操舵が要求されるが、弱US車のリバースステア時では、修正は滑り始めたらすぐ戻すと言う普通の感覚で、しかもゆっくりなので少し慣れれば、弱US（弱いアンダーステア）車両で横滑りしても運転に失敗することはない。

下のグラフは、時速215kmで300Rのカーブ進入時の車両の前輪の切り角の時間変位を示す。　横軸は時間（sec）、縦軸は切り角（度）。




弱US車と強US車の限界時のハンドル捌きの違いを見ます
　USレベルの違いによって操舵特性が大きく変わる強US車と違って、弱USの場合USのレベルが変わっても操舵特性が殆ど変わらず、弱US車なら他人の車でも普通に運転出来る。次のハンドル捌きの違いのグラフで見て頂きます。
　車両３台、強US車両２台の計５台分の車両の前輪の切り角を表している。
　リヤのスタビライザーの強さを１０％くらいづつ増加させてUSのレベルを弱くしている。
　USが強くなると切り角を戻すときの勾配がきつくなっている。
　戻すタイミングが遅い上、切り増して居る最中に突然の素早い大きな戻し。　

　USが弱くなると切り角の勾配が緩くなっている。
　戻すタイミングが早く、ステアリングを切ったらすぐゆっくり戻している。　

　さらには、リヤスタビの強さが約１０％づつ変わっている弱US車両３台のグラフｈ重なっており、USがある程度弱い状態では、リヤスタビの強さが変わっても、ステアリングの操作特性の変化が少ない。　
　すなわち、弱USに設定されている車は、強USに設定されている車に比べて、積み荷、タイヤなどの変化に対して運動特性が安定していて、 しかもゆっくりなハンドル操作で横滑りがコントロールできる。

前のページでも示すように強US（強いアンダーステア）車は挙動が不安定。
　下図２枚を見比べながらその運転を見ると、強US車では横滑りが始まってもアンダー状態で切り増しの方向で未だ戻さない、その後しばらくして急激な修正操舵に入る。
　運転を難しくしている原因の第一は修正操舵のタイミングがつかみにくい、そして第二には、非常に大きくて急速な修正操舵を要すること。



上のグラフはステアリングの切り具合を示したものだったが、下のグラフはそのときの前輪及び後輪の横滑り角の変化を示す。
　カーブ旋回中の弱US車両では、フロントおよびリヤともにタイヤの横滑り角が安定して緩やかに変化しているのに対して、 強US車両ではリバース時はフロントの横滑り角が急変、Plow時はリヤの横滑角が急変している。
　強US車のフロントとリヤの横滑り角の交点がリバース点。　弱US車の横滑り角のデータが重なっていて、このグラフではリバース点が分からないが2.5秒前後のところでリバースしている。